2）汽车市场短期利空出尽，春节后销量已开始回暖，预计4月份将环比3月持续改善；
◆3）从细分行业来看，汽车零部件行业ROE普遍好于整车制造业，但汽车行业总体盈利能力呈下降趋势。
1）根据乘联会多个方面数据显示，2019年3月乘用车零售同比下降12%，环比2月销量增速48%。2019年1季度全国乘用车零售销量507.8万台，同比下降10.5%。从车型看，3月份各大车型种类皆以不同幅度下滑，其中SUV同比下降10.7%，轿车同比下降12.0%，MPV同比下降20.2%。从车型等级来看，豪华车保持了前期的正增长，3月增速7.5%，主流合资品牌下降12.3%，自主品牌下降15.7%。总的来看，日系与德系相比自主品牌表现较强。3月新能源汽车批发销量11.1万台，同比增速100.9%，其中，A级电动车占比55%，增长质量较高。2019年1季度新能源总批发销量25.4万台，同比增速117.8%，保持了前期的强势增长。
2）我们大家都认为，汽车市场短期利空出尽，春节后销量已开始回暖，预计4月份将环比3月持续改善。4月1日起由于制造业增值税率向下调整3个pct，进口中高端品牌终端售价出现不同程度下调，将是4月豪华汽车消费强有力的政策支撑。而近期中美贸易摩擦趋于缓和、企业税收下降等因素将缓慢推动汽车消费市场回暖，预计全年将出现前低后高的走势。
3）从细分行业来看，汽车零部件行业ROE普遍好于整车制造业，但汽车行业总体盈利能力呈下降趋势。各子行业ROE同比下降，其中客车、货车跌幅较大，根据杜邦定律，由于2018Q3汽车行业净利率的降低与资产周转率的下滑，造成了净资产收益率的下行。
我们认为汽车行业已启动触底反弹行情，给与汽车行业整体“推荐”评级。个股方面，整车企业建议关注日系强周期的广汽集团（601238.SH）以及比亚迪（002594.SZ）。零部件行业建议关注旭升股份（603305.SH）、精锻科技（300258.SZ）等。
（一）汽车行业是我国最重要的支柱产业之一汽车行业是我国最重要的支柱产业之一，汽车行业产业链长，上下游延伸至实体经济的诸多方面，是国民经济发展的中流砥柱，对经济稳步的增长有至关重要的拉动作用。2015年我国汽车产业实现工业总产值2.84万亿元，占国民经济总产值4.14%。
经过十多年的快速地增长，我国汽车销量从2005年的576万辆增长到2017的2901万辆，中国汽车市场年销量连续世界第一，占全世界汽车市场销量的比重超过 30%。2015 年开始，我国汽车工业总产值已超过 2.8 万亿元，2017 年汽车制造从业人数超过 470 万人。
汽车行业进入低速增长期，2014-2016年国内汽车行业经历了较高增长时期，全国乘用车销量同比增长分别为9.9%、7.2%和15.1%，而2017年-2018年增速放缓，销量同比增速分别为1.9%和-4.0%。2018年受中西部购车需求下降以及购置税政策退出影响，销量集体承压。行业集中度持续提升，2018年乘用车领域的优势自主品牌集中度加速提升，龙头优势越来越明显；商用车经过长期竞争，格局已相对稳定。
补贴退坡迫使新能源汽车产品升级使得2018年成为私人新能源汽车消费元年，新能源汽车销售持续升温，而新能源汽车产品的成熟同时伴随大量智能化的配置带来产品形态的整体升级。新能源汽车或将成为5-10年内存量市场中高替换性需求细分市场。
根据乘联会多个方面数据显示，2019年3月乘用车零售同比下降12%，环比2月销量增速48%。2019年1季度全国乘用车零售销量507.8万台，同比下降10.5%。从车型看，3月份各大车型种类皆以不同幅度下滑，其中SUV同比下降10.7%，轿车同比下降12.0%，MPV同比下降20.2%。从车型等级来看，豪华车保持了前期的正增长，3月增速7.5%，主流合资品牌下降12.3%，自主品牌下降15.7%。总的来看，日系与德系相比自主品牌表现较强。3月新能源汽车批发销量11.1万台，同比增速100.9%，其中，A级电动车占比55%，增长质量较高。2019年1季度新能源总批发销量25.4万台，同比增速117.8%，保持了前期的强势增长。
我们认为，汽车市场短期利空出尽，春节后销量已开始回暖，预计4月份将环比3月持续改善。4月1日起由于制造业增值税率向下调整3个pct，进口中高端品牌终端售价出现不同程度下调，将是4月豪华汽车消费强有力的政策支撑。而近期中美贸易摩擦趋于缓和、企业税收下降等因素将缓慢推动汽车消费市场回暖，预计全年将出现前低后高的走势。
（1）2018年9月20日，《中央国务院关于完善促进消费体制机制进一步激发居民消费潜力的若干意见》指出实行鼓励和引导社区居民消费的政策，从供需两端发力，积极培育重点领域消费细分市场，营造安全放心消费环境，提升居民消费力和预期。
点评：我们大家都认为，此举将利好汽车消费市场供需端平衡，对供给端施以更加严格的生产安全标准，对需求端给与消费者更多鼓励政策，引导汽车消费市场逐渐成熟。
（2）2019年1月29日，发改委等十部门印发《逐步优化供给推动消费平稳增长促进形成较为强大国内市场的实施方案（2019年）》精确指出要多措并举促进汽车消费，更好满足居民出行需要，促进农村消费提质升级，拉动城乡消费联动发展。
点评：我们大家都认为，汽车下乡将进一步拉动自主品牌销量，在目前增量转存量市场的大背景下深入挖掘细分需求，将对目前下行中的车市提供一定增量作用。
2019Q1乘用车销量总计526.00万辆，乘用车行业销量同比下滑13.77%。由于宏观经济预期较低，中美贸易战等因素的影响，加上2018年同比基数较高，故增速下跌较大。
销量的下滑导致乘用车行业营收也出现下降，2018年第四季度乘用车行业实现营业收入3,298.90亿元，同比减少21.9%，环比增加2.5%。其中，上汽集团（600104.SH）与广汽集团（601238.SH）营收下降幅度分别为13.38%、5.34%，比亚迪（002594.SZ）受益于新车强周期带来新能源乘用车的大幅放量，收入同比增长28.43%。其他大部分乘用车整车上市公司营收跌幅均在10%以上。
行业趋势下行中，合资相比自主品牌更为稳健。2019年一季度自主品牌销量下滑20.85%，合资品牌销量下滑7.91%，合资品牌抗风险力强于自主品牌。分车种看，SUV延续了低迷走势，Q1实现销量221.05万辆，同比下滑11.89%。MPV销量加速下跌，轿车销量相对稳定。
四季度乘用车行业费用率上升，盈利能力承压，归母净利同比下降18.55%。
从毛利率方面看，2018Q4乘用车行业毛利率为13.61%，同比下降1.89个百分点，整体看来整车行业毛利率保持相对来说比较稳定。从公司看，上汽集团（600104.SH）18Q4毛利率为12.92%，同比上升1.22个百分点，基本与去年同期持平，毛利率保持稳定；广汽集团（601238.SH）18Q4毛利率为11.74%，同比下降10.86个百分点，毛利率降幅略大，主要系广汽传祺GS4销量下行以及降价促销等原因影响；比亚迪（002594.SZ）因2018新能源补贴政策改变，补贴额度下降影响，毛利率较去年同期下降0.72个百分点。
归母净利方面，Q4乘用车行业上市公司合计实现归母净利润130.3亿元，对比2017年同期159.97亿元的归母净利润，同比下降了18.55%，主要系车市价格受到抑制，低价频现，压缩利润空间。从公司看，比亚迪（002594.SZ）18Q4归母净利润环比上升19.58%，同比下降1.72%，主要因为补贴下行使公司新能源车销量较去年同期有所下跌，但新能源汽车2018年整体销量上升势头强劲，下半年新款唐、秦等新车强周期加持，使其销量表现依然良好，环比仍呈大幅上涨的趋势。上汽集团（600104.SH）的归母净利同比下降14.68%，环比下降4.07%，广汽集团（601238.SH）的归母净利同比下降42.86%，环比下降64.63%。2018年第四季度，行业头部车企整体业绩低于预期。
期间费用率方面，乘用车板块2018Q4期间费用率为8.61%，2017年同期期间费用率为11.06%，同比减少了2.45个百分点，环比减少了2.23个百分点，主要由于销售量大幅萎缩而使整体销售费用减少。2018Q4的销售费用为221.26亿元，环比Q3降低7.3%；Q4管理费用环比降低28.53，为70.98亿元。为较去年同期的167.76亿元下降57.69%，由此带来期间费用率较去年同期的一下子就下降。从公司来看，上汽集团（600104.SH）的销售费用与研发费用环比增速均超过行业平均水平。
经营性现金流：2018Q4乘用车行业上市公司（已公布年报的）实现的经营性现金流净额为511.81亿元。从公司看，增幅主要来自于上汽集团（600104.SH），主要系其财务公司及通用金融因贷款规模的增加，积极筹措资金，吸收存款和拆入资金；长城实现（601633.SH）32.39亿元净额，同比增长主要系新车周期拉动，7月上市的紧凑型SUV CS55及CC销量可观，带来充足现金流，Q4的经营性现金流/营业收入为9.94%。从公司看，一汽夏利（000927.SZ）同比下降21.61个百分点；广汽（601238.SH）下降62.73个百分点；上汽集团（600104.SH）上升932个百分点；比亚迪（002594.SZ）上升3.5个百分点；长城汽车（601633.SH）上升139.63个百分点。
从细分行业来看，汽车零部件行业ROE普遍好于整车制造业。但汽车行业总体盈利能力呈下降趋势。各子行业ROE同比下降，其中客车、货车跌幅较大，根据杜邦定律，由于2018Q3汽车行业净利率的降低与资产周转率的下滑，造成了净资产收益率的下行。
（1）整车行业：积极拥抱乘用车的终端需求拐点。2018年受购置税政策退出及经济影响，乘用车销量自7月出现同比下降，且下滑幅度逐月扩大。19年1月销量仍然承压，但下滑幅度略有收窄。据乘联会数据，新能源乘用车2018年全年销量101万辆，同比增长80.84%。从总量看，A00及A0构成的微型乘用车仍是主力；从增量看，大多数来源于A级车。预期2019年产业政策仍是主要驱动力，双积分政策对市场规模构成底线支撑，但同时电动车的消费升级、营运车电动化等方面的需求增加将接力政府补贴驱动我们国家新能源汽车继续高速增长。
（2）零部件行业：电动化、智能化的趋势改变了汽车零部件行业的竞争格局。在汽车电动化趋势下，大三电（电池、电机和电控）逐渐取代传统动力总成，小三电（电动空调、电动转向和电动刹车）的价值量较燃油车也将有明显提升。而智能化浪潮下，ADAS 产业链，包含感知层、芯片算法到执行端（刹车和转向）等细分行业都获得了迅速增加。国内传统零部件企业因为起步晚，规模小，相比传统国际零部件巨头缺乏同步研发能力，但凭借快速切入新能源汽车零部件供应链，逐渐超越国际同行，成长为国际巨头。
2003年至2017年，中国汽车工业快速的提升，CARG达到17%， 2017年底，国内汽车保有量达到2.17亿台，汽车千人保有量从2003年的17台达到2017年的156台，用时14年。但与欧美、日本等发达国家相比，千人保有量仍有较大空间。
中国汽车消费市场同时具有日本与美国市场的特征：东部沿海地区类似于日本，中西部地区类似于美国。参考日本，中位数城市是销量增长驱动主力。一线城市由于地域面积限制，销量最先达到饱和。每平方公里保有量是日本汽车市场的主要限制因素。参考美国，每平方公里保有量不再是限制因素，人均GDP与可支配收入是销量驱动因子。
我国中西部是行业较高增速阶段的主要贡献区域，2014-2016年国内汽车行业经历了较高增长时期，全国乘用车销量同比增长分别为9.9%、7.2%和15.1%，其中从地区产量增速看，2014-2016年，中西部地区增速分别为10.3%、4.5%和16.0%，东部地区为4.6%、1.2%和14.1%，中西部地区增速明显高于东部地区增速，可见，在汽车行业经历快速地增长的时期，中西部贡献卓越。
2017年-2018年，国内汽车行业增速放缓，全国乘用车销量增速分别为1.9%和-4.0%，在低增速与负增长时期，中西部的销量跌幅较东部更高，是自2014年以来首次增速低于东部，18年更是出现负增长，中西部地区的汽车需求放缓影响了18年行业的增长。
2018年中西部房价快速上涨部分透支汽车购买力。中西部地区购车需求主要以新增需求为主，受房价快速上升影响透支了居民的汽车购买力，未来房价逐步平稳后，该区域的购买力有望逐步恢复，中西部区域购车需求仍有望逐步增加。
短期看，三四线城市及中西部地区房地产投资增速超预期，挤压了汽车消费市场；长期看，中西部地区每平方公里保有量与沿海地区相比差距仍然较大，汽车销量增长的限制因素仍然处于较低水平，驱动增长的必要条件仍然满足，因此仍然是未来行业增长主要驱动力。
整车行业集中度逐步的提升，头部效应加剧，整体属于垄断竞争状态；潜在进入者的门槛高，存在技术壁垒和政策壁垒；新能源车的高速渗透将会成为传统燃油车的威胁，有着非常明显的可替代特征。大部分整车厂商对于上游供应商议价能力整体较强，对于下游的购买者议价能力比较弱，有显而易见的成熟期行业特征。
大部分零部件厂家上游受原材料价格周期波动影响，下游受整车厂压制，除少数行业龙头外，整体议价能力均偏弱。而随着新能源汽车的快速普及，相关零配件的需求快速提升，伴随特斯拉Model 3的放量，特斯拉产业链相关零部件标的极大受益。传统零部件行业趋紧，新能源零部件有着非常明显成长期行业特征。
新能源汽车将在全世界汽车存量市场中创造替换性需求，目前新能源车销量已进入加速渗透阶段。根据乘联会统计显示，2018年中国新能源乘用车市场全年销量102万辆，同比大幅度增长83%。与此同时，Tesla Model 3产能爬坡、欧洲传统车企电动化快速转型的推动下，2018年海外市场新能源汽车市场也保持着40%+的高增速，2018H2更攀升至60%以上，汽车新能源化已形成不可逆趋势。
我们预计到2025年中国新能源乘用车销量将达到1,100万辆，2019-2025年增长1078%，7年CAGR 40%，假设乘用车（燃油+新能源）7年CAGR为1%，那么2025年燃油车销量将下降37%到1,422万辆，为2018年的2/3不到，我们大家都认为，2017年大概率为国内燃油车销量的历史顶点。
相比传统燃油汽车，电动化汽车的技术核心是电池、电机以及电控系统。全新的技术需要充足的科研储备，前期投入较大。目前制约新能源汽车技术的瓶颈大多分布在在电池及材料等。
而智能化产业链包括感知层、决策层、执行层，三层涉及到单车几十个部件。其产业链主要由OEM、Tier1（ADAS）厂商、Tier2（电子转向、电子制动、毫米波雷达等）供应商构成。
感知层只要由毫米波雷达以及摄像头执行，24Ghz是目前应用端主流，更高精度的激光雷达也将随着成本降低由高端车型陆续下放。决策层作为AI应用层较热门的自动驾驶研究一直是国际互联网公司最核心的商业化项目之一（技术龙头为Waymo、Mobileye）。各科技及制造业领先的国家都在积极通过政策法规推动无人驾驶技术发展和落地，中国也在加速推进，国内互联网及初创公司已占据一定先发优势。执行层主要包含EPS的研发应用（电控刹车、转向、驱动），国内部分厂商目前成功切入Tier2供应商产业链，未来仍有较大空间。随着科创版设立，将利好国内智能驾驶产业链，加速汽车智能化发展。
中国新能源汽车产销量已连续三年居世界首位。但蓬勃的发展势头中，也有暗礁潜藏。
第一大风险是结构性产能过剩。结构上，国内新能源汽车低端产能过剩与高端产能不足并存。出现了盲目扩张、投资过热的趋势，一些低水平企业采取低质低价竞争方式扰乱市场，产品从设计到制造质量参差不齐，影响了产业高质量发展的整体水平。
第二大风险是市场之间的竞争。这种竞争既来自传统燃油汽车，也来自国外的新能源汽车品牌。特斯拉近期三次降价，使Model 3最便宜售价达到40万左右，巩固了其在高端电动车领域的霸主地位。目前我们国家新能源汽车与传统燃油车相比无显著的竞争优势，与国际上先进的新能源汽车也仍然有较大差距。
第三大风险是资源环境的制约。随着新能源汽车数量增加，全球金属资源争夺日益激烈。而我们国家金属锂、钴等主要动力电池资源缺乏，资源稳定供应和价格稳定的挑战较大。同时，动力电池回收利用、用电清洁化等问题也一天比一天突出。所谓清洁能源，如果不把后期电池回收问题作为重要汽车后产业链来对待，将是一个伪命题。
我们建议，国家相关部门应建立相应监督机制，从生产资质发放条件、生产的全部过程监督及产品测试监管到后期电池回收等后产业链的支持，全面且合理地支持产业高质量发展。调整合理补贴政策，将补贴精准发放到优秀企业手中。
目前A股上市的汽车行业公司共有180余家，截止2019年4月17日收盘，总市值共23376余亿元，市盈率（TTM）18.38倍，处于历史低点。
全球来看，德国上市的汽车行业公司市盈率（2017年12月31日为准）的平均数为12.37倍PE，多数处于5～20倍区间。美国上市的汽车行业公司市盈率（2017年12月31日为准）的平均数为倍14.97倍PE。多数处于10～30倍区间。
我们认为汽车行业已启动触底反弹行情，给与汽车行业整体“推荐”评级。个股方面，整车企业建议关注日系强周期的广汽集团（601238.SH）以及比亚迪（002594.SZ）。零部件行业建议关注旭升股份（603305.SH）、精锻科技（300258.SZ）等。
截止4月24日周五收市，汽车行业指数近5日上升5.96%，报4695.61点；上证综指上升0.72%，报3263.12点；沪深300指数上升0.29%，报4087.24点。2019年以来，汽车行业指数上升37.50%，同期上证综指上升30.84%，沪深300指数上升35.76%，整体看来，今年汽车行业板块略强于大市。
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